Studio Tecnico Pistore Filippo

20/02/2023

Dal 2025 potrebbe scattare il divieto di installazione delle caldaie a gas per le nuove costruzioni e per gli immobili in ristrutturazione. Già dal 2024, invece, è prevista la sospensione degli incentivi per l'acquisto di questo genere di dispositivi. È quanto previsto dall'ultima direttiva appro...

24/02/2022

Al fine di contrastare il fenomeno del lavoro irregolare nel settore dell’edilizia, il Ministero del Lavoro ha previsto una procedura - DURC di congruità - per la verifica dell’adeguatezza del costo del lavoro sostenuto nella realizzazione delle opere edili...

07/01/2022

https://www.ediltecnico.it/84052/proroga-scia-emergenza-covid-19-differimento-scadenze-titoli-edilizi/amp/

Aggiornamento del 5 gennaio 2022_La proroga SCIA – Segnalazione Certificata di Inizio Attività – e di tutti gli atti in scadenza come le segnalazioni

26/11/2015

122 Leadenhall Street è un indirizzo di Leadenhall Street a Londra, dove si trova il Leadenhall Building, alto 225 m. Il grattacielo commerciale, inaugurato nel luglio 2014, è stato progettato da Rogers Stirk Harbour + Partners ed è informalmente conosciuto come The Cheesegrater ("grattugia") per la sua forma a cuneo. Si tratta di una di una serie di nuovi grattacieli recentemente completati o in costruzione nel quartiere finanziario della City di Londra, tra cui 20 Fenchurch Street, The Pinnacle ed un progetto senza un vero nome a 52-54 Lime Street.

Il sito è adiacente al palazzo del Lloyd, anch'esso disegnato da Rogers, che è la sede attuale del mercato assicurativo Lloyd's di Londra. Fino al 2007 il sito Leadenhall era occupato da un edificio del 1960 di proprietà di British Land e progettato da Gollins Melvin Ward Partership. Questo edificio venne demolito in preparazione alla riqualificazione del sito. Nel dicembre 2009, il sito fu completamente cancellato ma la costruzione rimase in fase di stallo. Il progetto, inizialmente ritardato a causa della crisi finanziaria, fu dunque rilanciato nel mese di ottobre 2010 ed attualmente Oxford Properties gestisce della struttura in collaborazione con British Land.

19/08/2015

La HAARP (acronimo di High Frequency Active Auroral Research Program) è un'installazione civile e militare situata negli USA.

Si trova in Alaska, nei pressi di Gakona, a ovest del Parco Nazionale Wrangell-Santo Elias), in una ex base della United States Air Force.
L'impianto HAARP è costituito da un trasmettitore capace di trasmettere onde elettromagnetiche sulle onde corte da 2,8 a 10 MHz con una potenza di 960 kW. La potenza irradiata efficace (ERP) è di 84 dBW (corrispondendo a 500 MW); questo vale però solo per la frequenza di 10 MHz. Due frequenze spesso usate sono 3,39 e 6,99 MHz.

L'impianto HAARP è stato costruito in tre fasi distinte:
Il prototipo DP aveva 18 antenne, organizzate in tre colonne da sei file, con una potenza trasmittente di 360 kW.
L'impianto FDP successivo ha attualmente 48 antenne, ordinate in sei colonne da otto file.
L'impianto finale è il FIRI che dal 2007 è composto da 180 antenne, disposte in 15 colonne da 12 file, con una potenza trasmittente di 3.600 kW.

Ciascuna antenna corrisponde a un dipolo a croce, che può essere polarizzata in modo lineare o circolare per la trasmissione e la ricezione.

La struttura è stata costruita modificando una precedente installazione radar esistente in zona.

L'impianto HAARP è in grado di inviare onde radio nella ionosfera. Le onde, colpendo la ionosfera, la riscaldano causando delle leggere perturbazioni, simili a quelle provocate dalla radiazione solare, ma notevolmente più deboli. Lo scopo è quello di studiare in che modo queste perturbazioni influiscono sulle comunicazioni a breve e a lunga distanza. La maggior parte delle ricerche svolte utilizzando gli impianti sono di dominio pubblico, così come lo è lo studio di impatto ambientale effettuato sulla struttura da una serie di enti indipendenti. Una piccola parte delle ricerche sono di interesse militare e di queste i risultati non vengono pubblicati. Queste ricerche riguardano le comunicazioni radio a lunga distanza e le comunicazioni con i sottomarini, per le quali l'uso di onde radio riflesse dalla ionosfera sembra mostrare notevoli potenzialità.

10/08/2015

L’Imperial Hotel a Tokyo è una delle più grandi realizzazioni architettoniche in cemento armato di Wright. L’hotel, cominciato nel 1916 e concluso nel 1920, riuscì a resistere al terremoto del 1 settembre 1923.
Il grande terremoto del 1923 in Giappone causò grandi distruzioni in tutta la regione del Kantō, devastando Tokyo, il porto di Yokohama, e le prefetture circostanti di Chiba, Kanagawa, e Shizuoka.
L’Imperial Hotel di Tokyo, secondo il progettista, resistette al forte terremoto grazie ad alcuni accorgimenti costruttivi come quello della flessibilità dei pali sottostanti la fondazione. Tuttavia l’edificio subì alcuni danni lievi alla struttura. D’altronde l’edificio poggiava anche su un terreno paludoso che amplificava l’effetto delle onde sismiche.
Solo a Tokyo il terremoto causò circa 140.000 vittime e un numero enorme di sfollati. Poco dopo a Frank Lloyd Wright arrivò un telegramma da Tokyo, inviato dal barone Kihachiro Okura, proprietario dell’Imperial Hotel: “L’hotel non è danneggiato come monumento al tuo genio. Migliaia di senzatetto sono perfettamente assistiti al suo interno. Congratulazioni. Okura”
Dopo il terremoto, Wright passò il telegramma ai giornalisti contribuendo così a creare una leggenda che vuole l’Imperial Hotel illeso dal terremoto. In realtà vi furono dei danni.
Questo non toglie a Wright il merito di aver realizzato un’opera, integrando architettura ed ingegneria antisismica, che lo pone comunque all’avanguardia in quel periodo.
Tuttavia l’Hotel non scampò allo sviluppo urbanistico della città e fu sostituito da un altro edificio nel 1968. Alcune sue parti sono state riassemblate presso il museo Meiji-Mura, a due ore da Tokyo.

04/08/2015

La diga del Vajont è una diga in disuso progettata dall'ingegner Carlo Semenza e costruita negli anni tra il 1957 e il 1960 nel territorio del comune di Erto e Casso (PN), nella Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, lungo il corso del torrente Vajont, nota particolarmente per il disastro che vi è avvenuto.

Di tipo a doppio arco, lo sbarramento è di 261,60 m (tuttora, a più di 50 anni dalla costruzione, è la quinta diga più alta del mondo, la terza ad arco) con un volume di 360.000 m³ e con un bacino di 168,715 milioni di metri cubi. All'epoca della sua costruzione era la diga più alta al mondo.

Lo scopo della diga era di fungere da serbatoio di regolazione stagionale per le acque del fiume Piave, del torrente Maè e del torrente Boite, che precedentemente andavano direttamente al bacino della Val Gallina, che alimentava la grande centrale di Soverzene.

Le acque sottratte al loro corso naturale vennero così incanalate dalla diga di Pieve di Cadore (Piave), da quella di Pontesei (Maè) e da quella di Valle di Cadore (Boite) al bacino del Vajont tramite chilometri di tubazioni in cemento armato vibrato e spettacolari ponti-tubo. A questo complesso si aggiunse successivamente la vecchia diga di Vodo di Cadore, che con la sua quota permise di alzare di 15 m la diga del Vajont, rispetto al progetto originario.

In questo sistema di "vasi comunicanti", le differenze di quota tra bacino e bacino venivano usate per produrre energia tramite piccole centrali idroelettriche, come quella del Colombèr, ricavata in caverna ai piedi della diga del Vajont e quella di Castellavazzo. Le acque scaricate dalla centrale di Soverzene venivano poi condotte, tramite un canale, al Lago di S.Croce e ai successivi, con relative centrali.

Era un sistema concepito per sfruttare al massimo tutte le acque ed i salti disponibili del fiume Piave e dei suoi affluenti, di cui il bacino del Vajont era il cuore; esso venne presto compromesso prima dalla frana del Lago di Pontesei (ora quasi vuoto per motivi di sicurezza) e poi dalla frana che causò il disastro del Vajont.

01/08/2015

Il ponte di Brooklyn, completato nel 1883 su progetto dell'ingegnere tedesco John Augustus Roebling, è il primo ponte costruito in acciaio e ha rappresentato per lungo tempo il ponte sospeso più grande al mondo. Attraversando il fiume East River, collega tra di loro l'isola di Manhattan e il quartiere di Brooklyn.

La costruzione del ponte iniziò il 3 gennaio 1870, costò 15,5 milioni di dollari dell'epoca, e richiese la manodopera di 600 operai, 27 dei quali persero la vita durante i lavori, tra cui anche progettisti, la maggior parte per embolia gassosa dopo aver effettuato immersioni nelle camere di scavo sottomarine. Anche l'ingegner Roebling rimase vittima nel 1869 di un incidente durante l'attracco di un traghetto. Il suo posto venne preso dal figlio, Washington Roebling, che rimase a sua volta ferito e paralizzato parzialmente a causa di un'embolia gassosa. Venne aiutato nel completamento dell'opera dalla moglie, Emily Warren Roebling, che operò sotto la sua supervisione. Il ponte venne definitivamente aperto al transito il 24 maggio 1883.

Il ponte è costituito da 4 cavi d'acciaio assicurati ad ancoraggi fissati ad apposite piastre (una per ogni cavo) contenute all'interno di calotte di granito alte fino a 3 metri e poste agli estremi del ponte stesso. Ogni cavo è composto da 5657 m di filo d'acciaio galvanizzato con zinco al fine di renderlo resistente al vento e alla pioggia. Due piloni, posti a circa 300 metri dalle calotte, poggiano su cassoni grandi come 4 campi da tennis, e vengono utilizzati come punti di ancoraggio per i cavi grazie a piastre a sella poste sulle loro sommità. La base del ponte invece è costituita da travi di acciaio del peso di 4 tonnellate ciascuna assicurate a tiranti verticali (assicurati a loro volta a tiranti diagonali) il cui scopo è mantenerle in posizione.

Il ponte una volta completato si presentava con una struttura a 5 corsie. In passato le due corsie esterne venivano impiegate per il transito di carrozze, le due corsie intermedie per il transito delle cabine della teleferica e la corsia centrale per quello dei pedoni. Le corsie esterne e intermedie (diventate 6 in totale, 3 destinate al traffico in direzione Brooklyn e 3 destinate a quello in direzione Manhattan) sono destinate ai mezzi a motore e quelle centrali sono per metà pista pedonale e per metà pista ciclabile.

28/03/2015

L'Organizzazione Europea per la Ricerca Nucleare, comunemente conosciuta con la sigla CERN, è il più grande laboratorio al mondo di fisica delle particelle. Si trova al confine tra Svizzera e Francia alla periferia ovest della città di Ginevra nel comune di Meyrin. La convenzione che istituiva il CERN fu firmata il 29 settembre 1954 da 12 stati membri. Oggi ne fanno parte 21 stati membri più alcuni osservatori, compresi stati extraeuropei.
Lo scopo principale del CERN è quello di fornire ai ricercatori gli strumenti necessari per la ricerca in fisica delle alte energie. Questi sono principalmente gli acceleratori di particelle, che portano nuclei atomici e particelle subnucleari ad energie molto elevate, e i rivelatori che permettono di osservare i prodotti delle collisioni tra fasci di queste particelle. Ad energie sufficientemente elevate, i prodotti di queste reazioni possono essere radicalmente differenti dai costituenti originali dei fasci, e a più riprese sono state prodotte e scoperte in questa maniera particelle fino a quel momento ignote.
Il complesso degli acceleratori del CERN comprende sette acceleratori principali, costruiti in vari periodi a partire dalla fondazione dell'istituto. Fin dal principio, è stato previsto che ogni nuova e più potente macchina avrebbe utilizzato le precedenti come "iniettori", creando una catena di acceleratori che porta gradualmente un fascio di particelle ad energie sempre più elevate. Difatti, ogni tecnologia di accelerazione delle particelle ha dei ben precisi limiti di energia operativa massima e minima, e nessuna macchina del CERN oltre agli acceleratori lineari può accettare particelle "ferme".
Per consentire il funzionamento di questa catena, tutte le funzioni degli acceleratori sono coordinate da un unico segnale di riferimento, generato da un sistema di orologi atomici e distribuito per tutta l'installazione, con una precisione dell'ordine del nanosecondo.
Gli acceleratori principali a disposizione del CERN sono:
Due LINAC, o acceleratori lineari, che generano particelle a basse energie, che successivamente vengono immesse nel PS Booster. Uno fornisce protoni a 50 MeV, l'altro ioni pesanti. Sono noti come Linac2 e Linac3, rispettivamente. Tutta la catena di acceleratori successiva dipende da queste sorgenti.
Il PS Booster, che aumenta l'energia delle particelle generate dai LINAC prima di iniettarle nel PS. (fino a 1,5 GeV per i protoni). Viene inoltre utilizzato per esperimenti separati, come ad esempio ISOLDE (Isotope Separator On-line), che studia nuclei instabili di isotopi molto pesanti ed è dotato di un suo piccolo LINAC dedicato chiamato REX-ISOLDE.
Il Proton Synchrotron da 28 GeV (PS), costruito nel 1959.
Il Super Proton Synchrotron (SPS), un acceleratore circolare di 2 km di diametro, costruito in un tunnel, che iniziò a funzionare nel 1976. Originariamente aveva un'energia di 300 GeV, ma è stato potenziato più volte fino agli attuali 450 GeV per il protone. Oltre ad avere una propria linea di fascio rettilinea per esperimenti a bersaglio fisso, ha funzionato come collisore protone-antiprotone e come booster finale per gli elettroni e i positroni da iniettare nel Large Electron Positron Collider (LEP). Ha ripreso questo ruolo per i protoni e gli ioni piombo richiesti dall' LHC.
Il Large Hadron Collider (LHC), entrato in funzione il 10 settembre 2008, che ha rimpiazzato il LEP. Si estende su una circonferenza di 27 chilometri ed è stato progettato per 7 TeV di energia massima per fasci di protoni, con la previsione di innalzarla successivamente a 14 TeV; è la più alta della storia e dovrebbe permettere condizioni sperimentali paragonabili a quelle dei primi momenti di vita dell'Universo, subito dopo il Big Bang.
Gran parte del lavoro che viene svolto attualmente al CERN è incentrato sul Large Hadron Collider (LHC) (grande collisore di adroni) e agli esperimenti collegati. L'LHC è stato messo in funzione il 10 settembre 2008,[1] ma la parte sperimentale è stata interrotta pochi giorni dopo a causa di un guasto tecnico.
L'acceleratore è situato all'interno dello stesso tunnel circolare di 27 km di lunghezza in precedenza utilizzato dal LEP (Large Electron Positron collider), che non è più operativo dal novembre 2000. Il complesso di acceleratori PS/SPS viene utilizzato per pre-accelerare i protoni che in seguito vengono immessi nell'LHC. Il tunnel si trova a 150 m di profondità, in una regione compresa tra l'aeroporto di Ginevra e i monti del Giura. Cinque diversi esperimenti (CMS, ATLAS, ALICE, LHCb e TOTEM) sono attualmente previsti ognuno dei quali studia le collisioni tra particelle con metodi diversi e facendo uso di tecnologie differenti.
Al momento della collisione, l'energia all'interno dell'LHC raggiunge valori che saranno gradualmente innalzati fino a 14 TeV. L'acceleratore necessita di un fortissimo campo magnetico per mantenere il fascio nella traiettoria dei 27 km e a tal fine viene utilizzata la tecnologia dei superconduttori. La progettazione dell'LHC ha richiesto una precisione straordinaria, basti pensare ad esempio che è necessario tenere conto dell'influenza della forza di attrazione gravitazionale esercitata dalla Luna sulla crosta terrestre e dei disturbi elettrici provocati dal passaggio dei treni in superficie ad un chilometro di distanza.

20/03/2015

Il viadotto autostradale di Millau è un ponte strallato che attraversa la valle del Tarn vicino a Millau, nel dipartimento dell'Aveyron (regione del Midi-Pirenei, nella Francia meridionale). Progettato da Michel Virlogeux in collaborazione con lo studio Foster + Partners, è uno dei più alti ponti veicolari del mondo, con la sommità dell'insieme pilastro/pilone a 341 metri; leggermente più alto della torre Eiffel e solo 40 m più basso dell'Empire State Building. Fu formalmente inaugurato il 14 dicembre 2004 e aperto al traffico il 16 dicembre 2004.
Il Viadotto di Millau consiste di un impalcato di acciaio di otto campate supportato da sette pile di cemento. La carreggiata pesa 36 000 tonnellate ed è lunga 2 460 m, misurando 32 m in larghezza per 4,2 m di spessore. Le sei campate centrali misurano ognuna 342 m e le due campate esterne misurano 204 m. L'impalcato ha una pendenza del 3% che scende da sud a nord, e presenta una curvatura planimetrica di raggio di 20 km per dare ai guidatori una migliore visibilità. Ha due corsie in entrambe le direzioni.
Le pile variano in altezza da 77 a 246 m, e si assottigliano nella loro sezione longitudinale da 24,5 m alla base a 11 m all'altezza della piattaforma. Ogni pila è composta da 16 sezioni, ognuna pesante 2,230 tonnellate. Queste sezioni furono assemblate sul sito da pezzi da 60 tonnellate, larghi 4 m e lunghi 17 m, fabbricati in industrie nel Lauterbourg e Fos-sur-Mer dal gruppo Eiffage. Ciascun pilastro supporta piloni alti 97 m. Le pile furono pre-assemblate, insieme con qualche supporto temporaneo, prima che la piattaforma fosse posata tra i pilastri tramite pompe idrauliche controllate via satellite che muovevano la piattaforma di 600 mm ogni 4 minuti.
Il viadotto è il più alto ponte veicolare d'Europa, alto circa due volte il precedente ponte stradale più alto d'Europa, l'Europabrücke in Austria. Il ponte sullo Stretto di Messina in Italia, se costruito come proposto sarà ancora più alto. Il progetto corrente parla di torri alte 382,6 m.
Il viadotto è anche il secondo ponte veicolare più alto misurato a livello della carreggiata. La sua piattaforma, a "quasi 270 m" sopra il Tarn, è leggermente più alta del New River Gorge Bridge nel West Virginia negli Stati Uniti, che è 267 m sopra il New River. Il Royal Gorge Bridge nel Colorado, negli Stati Uniti ha una piattaforma considerevolmente più alta di qualsiasi altra, a 321 m sopra il Fiume Arkansas.
I costi di costruzione del ponte ammontarono a €394 milioni, con un casello 6 km a nord del viadotto che costò altri €20 milioni. Il costruttore, Eiffage, finanziò la costruzione in cambio di una concessione per raccogliere i pedaggi per 75 anni, fino al 2080. Tuttavia, se la concessione sarà molto redditizia, il governo francese potrà assumere il controllo del ponte nel 2044.[senza fonte]
Il progetto richiese circa 127 000 m³ di cemento, 19 000 tonnellate di acciaio per il cemento armato, e 5 000 tonnellate di cemento precompresso con relativi cavi d'acciaio all'interno. Il costruttore afferma che la durata del ponte sarà di almeno 120 anni.

18/01/2015

Il Gateway Arch, conosciuto anche come Gateway to the West, è situato nel Jefferson National Expansion Memorial ed è il simbolo di St. Louis (Missouri).

Progettato dall'architetto finnico-americano Eero Saarinen e dall'ingegnere strutturale Hannskarl Bandel nel 1947. È alto 192 metri e altrettanto in larghezza della base. La sua costruzione iniziò il 12 febbraio 1963, terminò il 28 ottobre 1965, e venne aperto al pubblico il 24 luglio 1967.

La forma dell'arco è quella di una catenaria capovolta. Le sezioni trasversali delle colonne sono triangoli equilateri che si restringono salendo in altezza, partendo dai 16 metri delle basi ai 5,2 metri della sommità. Ciascuna superficie dell'arco è costituita di acciaio inossidabile.